王道與霸道

壹

 

2021年12月3日那天，中國至老撾的昆萬鐵路正式開通，獲得了反常的高規格待遇。

 

兩國最高領導人以及一大批重要人士主持了通車儀式，新聞里將這件事報道了好幾天。

 

大家可能不太理解，這麼荒僻的一條鐵路，通向一個僅僅只有727萬人口、191億美元GDP的內陸窮國，為什麼搞得這麼隆重？

 

老撾那可憐的GDP，在中國百強縣只能排在23位，跟餘姚差不多的樣子，只有第一名崑山的28%，一個市委書記站台就足夠了，犯得着讓這麼多重要人物出面？有這麼重要嗎？

 

有！

 

一句話解釋：這是一條關乎雲南人民發展前途的鐵路，一條讓整個西南人民走向幸福的鐵路。

 

那大家就看不懂了，老撾這鳥不拉屎的山窩窩小國，連個出海口都沒有，面積又只有湖南省大，有這麼大的能量決定雲南甚至中國西南的命運？

 

老撾確實沒有這個能量，但整個東南亞有。

 

開發老撾，只是我們全面打通東南亞的第一步，昆明到萬象這條鐵路的建設，是整個泛亞鐵路的一部分。

 

我們在東南亞的目標是泛亞鐵路，中老鐵路只是其中的一個分支，是我們的前哨站。

 

當然先不要急着談整個東南亞，我得先跟大家談透老撾對我們的意義，大家才懂整個東南亞對我們的意義。

 

老撾的東部分佈着元古宙地層，大部分為古生界和中生界，西北、北中、南部有3個褶皺帶，西北主要是泥盆系–三疊系，北中主要是奧陶系–石炭系，南部主要是中生代陸相沉積岩。

 

看不懂對不對？其實我也看不懂，沒關係，記住老撾有礦就行，好多礦，好多好多礦。

 

老撾現在發現的金屬礦床有450處，其中銅礦68處、金銀礦155處、鉛鋅銻礦91處、鐵錳鉻礦56處、鋁土礦5處、鎢錫鉬礦69處，總量方面，金礦約有1700噸，鉛鋅礦約有80萬噸，銅礦約有1.82億噸，錫礦160萬噸，鋁土礦1.25億噸，鐵礦1400萬噸，石膏1.28億噸，煤礦3.74億噸等等，這麼多礦，還只開採了3%左右。

 

光有礦沒用，沒有路把礦運出去，就沒有人過來投資幫老撾人挖礦，所以老撾人只能守着礦乾瞪眼，人均GDP只有2600美元，日子過得就只比印度人好點。

 

老撾政府從2016年開始搞15年遠景規劃，希望引進投資到老撾來修鐵路，想把老撾從陸鎖國變成陸聯國。

 

陸聯國的意思是我老撾依靠鐵路成為中南半島的心臟，就像鄭州在中國的位置。

 

這條鐵路的建設也是對整個東南亞有利的，東南亞部分國家願意積极參与。

 

1995年12月，馬來西亞總理馬哈蒂爾——對，就是那個2020年又從總理崗位上退下來的馬哈蒂爾，人家95歲的時候還在做總理，有些人竟然二十歲就想躺平——在東盟第五屆首腦會議上，老馬提出一條由昆明經老撾、泰國、馬來西亞到新加坡的國際鐵路，大家都說好，計劃十年內修完，總投資150多億美元，中國出450億人民幣。

 

但這種國與國之間簽合約，特別婆婆媽媽，商量來商量去，1999年9月，東盟在越南河內開第五次交通部長會議，才把泛亞鐵路給定下來，簽署了諒解備忘錄。

 

看到這裡大家一定十分震驚，這馬哈蒂爾是天神下凡么？有這般奇思妙想？是什麼非凡的力量，指導着他的思想，為東南亞人民指出一條康庄大道。

 

其實馬哈蒂爾也沒那麼神奇，他也是總結繼承了前人的智慧，因為最早泛亞鐵路（Trans-Asian Railway，TAR）這個概念，是1950年就有人提出過，1960年代，聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會，擬定了一項貫通歐亞大陸貨運鐵路網絡的計劃，打算修建一條總長14080公里，貫穿新加坡、伊斯坦布爾，一直延伸到歐洲，甚至到非洲的鐵路網。

 

要讓不同的國家齊心協力做一件事，在國際上是非常非常艱難的，因為每個國家都有自己的小九九，泛亞鐵路一直搞到2006年11月，各國交通部長才完成最後談判。

 

又拖了四年，2010年4月，18個亞洲國家才在韓國釜山正式簽署《亞洲鐵路網政府間協定》，打算建四條「鋼鐵絲綢之路」，將歐亞大陸連為一體。

 

四條鐵路分別為北部、南部、北南、東盟四條通道。

 

北部貫穿朝鮮半島、中國、蒙古、哈薩克斯坦、俄羅斯，全長3.25萬公里；

 

南部從四川出發，經雲南、緬甸、印度、伊朗到土耳其，全長2.26萬公里；

 

北南從莫斯科出發，通過俄羅斯到裏海後分三路，西路穿阿塞拜疆和亞美尼亞兩大死對頭到伊朗，中路穿裏海到伊朗，東路從中亞到伊朗，全部在德黑蘭交會，再延伸到伊朗港口，全長1.32萬公里。（這條最不靠譜，想想這些年這幾個國家亂成什麼樣子。）

 

東盟從老撾出發，經越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞、新加坡到達印尼，全長1.26萬公里。

 

當初的設想，是這樣的：

 

說真的，看完這個計劃，我個人第一反應是建不起來。

 

這四條線上的國家矛盾重重，大量國家充斥着民族矛盾和宗教矛盾，別說建成四條了，光是一條鐵路能打穿韓國和朝鮮那麼短的距離都不太可能，這四條能建成一條都是天大的造化。

 

中間除了看到他們開會談心，這鐵路也真沒見到什麼動靜。

 

2017年開會時，他們開會的內容還停留在「探討泛亞鐵路互聯互通運營的相關法律政策」，也不知道這七年修了幾公里鐵路。

 

到2021年，距提出泛亞鐵路構想過去六十年了，距大家正式拍板也過去11年了，這麼多年過去了，美國總統都換了多少任了，泛亞鐵路在媒體界所指的內容都發生了變化，四條線最後變成了僅東盟這一條線，我們今天所說的泛亞鐵路，慢慢變成了這樣：

 

現在版本的泛亞鐵路，已經縮減到過去宏偉藍圖的四分之一區域，不過已經變得十分豐富，不再是過去單一的一條線，分成東、中、西三部分，到現在完成了一小部分。

 

西線的中緬鐵路共1920公里，2011年達成備忘錄，2014年打算開工建設，結果有人煽動挑事阻礙開工，一直鬧到2018年才解決內部矛盾重啟。

 

目前中緬鐵路中國段，只剩大理到瑞麗330公里這段沒有建設完成，這段鐵路投資了257億元，2008年開工建設，路經蒼山、怒山、高黎貢山、怒江、瀾滄江、西洱河，橋隧比達75%，號稱地球上最難修的鐵路，到2021年11月15日，終於將全線首孔T梁架設成功，正式進入線上施工階段，預計近期大理至保山段通車，保山至瑞麗段則要到2023年通車，從大理到瑞麗，以前得走六個小時，以後只要兩個多小時。

 

也就是說最晚到2023年，中緬鐵路中國段就全部完工。

 

而緬甸段就麻煩極了。

 

緬甸段分為三個階段，第一階段是全長410公里的木姐到曼德勒（木姐緊挨着瑞麗），這段線路2020年1月緬甸交通部頒發了可行性研究報告，中鐵遞交了環境評估報告，但還在磨磨蹭蹭地等開工。

 

鐵道建在曼德勒之後，會在這裡分成兩段。

 

第二段是曼德勒–內比都–仰光，有了可行性研究報告，但沒有環境評估報告，八字沒一撇。

 

第三段是曼德勒到皎漂港，全長810公里，也是有可行性報告但沒環評。

 

中國這邊的意思，是希望建一條昆明–大理–瑞麗–木姐–曼德勒–皎漂的鐵路線，而緬甸政府對修路到皎漂沒太大興趣，一是美國和日本從中從梗，緬甸還要在乎美日的想法，不想跟他們直接翻臉，二是他們更希望早點建曼德勒–內比都–仰光這條線，先讓他們的城裡人過上好日子再說。

所以現在曼德勒到皎漂和曼德勒到仰光的線都暫停了，雙方還在談，但木姐到曼德勒這條線大家利益一致，預計到2026年能建完。

 

大家一定很好奇，為什麼美國和日本就非得在緬甸跟我們過不去，想盡辦法阻止我們修曼德勒到皎漂港的鐵路。

 

因為皎漂港這裡有中緬原油管道和中緬天然氣管道。

 

中緬原油管道建成於2017年4月，從皎漂港的馬德島一直延伸到瑞麗，已建成30萬噸原油碼頭，年產能為2200萬噸，中緬天然氣管道建成於2013年7月，從緬甸拉姆里島也延伸到瑞麗，這兩個管道至2020年5月，向中國輸送了原油3000萬噸，天然氣265億立方米，同時也向緬甸輸送了46億立方米天然氣。

 

緬甸也從這兩個管道中收取了5億美元的過境費。

 

美日兩國擔心中國現在接手了皎漂港，將在這裡建成可停靠30萬噸級的遠洋客貨輪船的港口，如果曼德勒到皎漂港的鐵路建成，就能保證這塊區域的經濟和軍事安全，會打斷美國對馬六甲的控制，而日本，則主要是不想看到中國的崛起。

 

中國對皎漂港的建設，將來會保證更多的石油天然氣不走馬六甲海峽，形成地緣安全，緬甸自己也有20萬億立方米天然氣可以開採供應，這些天然氣將直接供應給中國西南的四川、貴州、雲南、廣西、重慶等地。

 

要是中緬鐵路幾條線全部建成，一是能源可以安全地進入中國，二是中國大西南可以發展工業，從緬甸或廣西直接出海銷售產品，不用再經廣東省，這樣中國大西南的經濟就可以起飛，三是通過大基建反哺東南亞各國，比如緬甸、老撾，讓他們的資源可以賣得出去，讓他們不用困在深山裡受窮，幫助他們提升經濟發展，而不是像歐美洋人那樣，把東南亞當成享樂的天堂，只給他們傲慢的憐憫，而不給他們實質上的基建和工業。

 

有了中老鐵路，中國帶老撾一起玩，就區區700萬人口，讓老撾GDP翻番不是分分鐘的事嗎？

 

比如前面提到的老撾那麼多礦產，剛好跟雲南和四川省形成互補，雲南作為有色金屬大省，相關加工業本來就有優勢，而四川雲南要發展工業，他們有人口優勢，有工業用地，就缺礦產資源、能源跟出海口了，只要把緬甸和老撾拉進來，老撾有礦產，緬甸有出海口和能源，整個大東南亞地區有市場，四川雲南的工業也就能快速起飛了。

 

幫助東南亞地區搞定大基建，既能讓東南亞人民走向富裕，也能讓中國西南從相對落後走向繁榮，也就是我們的「人類命運共同體」。

 

我們在國際上實行的，叫王道，是大家一起發財，一起過好日子，而美國現在實行的，叫霸道，你不聽我的我就打死你，往死里打。

 

中美之爭，就是王道與霸道之爭。

 

 

貳

 

前面講了這麼多，其實僅僅講了當年宏大的四條大泛亞鐵路其中一條的三分之二。

 

而且這三分之二，還是在中國全力積極推進的情況下才搞定的。

 

在12月3日中老鐵路開通前，整個老撾只有可憐的3公里鐵路，這3公里，還是泰國為了方便老撾人過去泰國打工，延伸到老撾境內的。

 

老撾全國大部分都是深山老林，要修鐵路的地段又位於亞歐板塊和印度洋板塊交界處，有大量斷裂層和板塊縫合線，施工區域是七度地震區，橋隧比高達87%，4-10月在不停地下雨，而且當年越戰時，因為胡志明小道大部分途經老撾，美軍在這裡投下了兩億枚炸彈，現在境內還留下了上千萬枚未爆彈，比老撾總人口還多，一人撿一枚還有餘，導致老撾到處是封閉無人區，也導致老撾本來就窮，物價又特別貴。

 

這麼困難和危險的地方，這麼高的成本和風險，修橋鋪路比緬甸還難幾倍，簡直拿命來修，日本、歐美國家是肯定不願來修鐵路的，歐洲屌絲老爺們只想到東南亞租老婆，要他們為建設東南亞拚命，開什麼國際玩笑？

 

那世界上有哪個國家會願意幫老撾修鐵路？

 

這世上唯一能救老撾的，只有中國。

 

要修路，得先籌錢，這趟鐵路最後是老撾政府出資33%，中國政府出資7%，中國在老撾的企業出資60%給建起來了，鐵路將先由中國運營一段時間，期滿再移交老撾政府。

 

這麼困難的地方，中國這個基建狂魔，硬是只花了五年，就把中老鐵路給修通了！

 

但是在大家歡慶之前，還是先請大家洗把臉冷靜一下。

 

發現沒有，開篇講的那個1960年代就想搞的大泛亞鐵路計劃，到現在為止，六十年過去了，其實就修了這一段中老鐵路！

 

我們再重新看一眼這張現代版的泛亞鐵路圖。

 

西線的中緬鐵路其實就修了個中國段，緬甸段到現在還沒正式開搞；中線只從昆明修到了萬象，離到新加坡還有三分之二的路程，已經是謝天謝地了；那東線呢？東線越南那邊在忙什麼？

 

越南在忙個鎚子。

 

越南本來地形最好，成本最低，但越南處處防範中國，原先提出的從河內到胡志明的南北高鐵計劃，共投資558億美元，交給日本人來建，老齡化嚴重的日本哪裡玩得動基建？現在這條高鐵多少年了至今沒有開搞，雙方還在扯皮，建成時間已經改到了2045年，投資金額還要不斷上漲，那時候全東南應該都被中國建完了。

 

東線整條線是從昆明駛向胡志明市，跟西線一樣，中國段老早就建好了，昆明–玉溪–蒙自–河口共370公里，2014年已全部建成通車，雲南河口跟越南老街隔河相望，越南老百姓踮着腳希望鐵路早就修過來，越南政府卻嚶嚀一聲投進了日本人的懷抱，搞到現在東線還沒個結果。

 

我們為什麼這麼重視中老昆萬鐵路的通車，是因為我們要向整個東南亞國家做個示範，你們跟誰都等不來國家基建落地，交給中國，五年，只要五年，昆萬鐵路那麼難都通車了。

 

緬甸小兄弟，你不要在美日之間騎牆了，越南小朋友，你也不要再指望日本這個有錢老頭了，他們都不行了，腎虛得慌，投入中華的懷抱吧，我們先要讓老撾富起來，跟中國西南聯動起來，讓老撾的資源賣得出去，把老撾的物價打下來，幫助老撾人民脫貧奔小康。

 

六十年了，整整六十年了，傳說中的大泛亞鐵路，歐亞大陸一體聯動，到現在連東盟區，也只有昆萬線通車，為什麼？

 

因為國與國之間的關係錯綜複雜，地緣政治鬥爭恩怨交織，必須有一個能鎮場子的話事人，能籌措資金、調動人力、擺平恩怨，這個話事人必須出身名門，有強大的經濟政治實力，能真的給大家帶來好處。

 

在東南亞，只有中國有這個能力。

 

中國要做的，是先利他，從而利己。

 

如果東南亞泛亞鐵路建成，各國家的礦產、能源都賣得出去，自己的基建打通、物價下降，旅遊、文化都會蓬勃發展，緬甸的發電站有充足的能源，老撾的金銀礦也能變現。

 

而最後所有的鐵路線都會彙集到昆明，昆明將收集各路資源，分配到各個工業領域，我們也能通過交通線，向東南亞培養出一個巨大的消費品市場，昆明，必將建成為大東南亞的經濟中心！成為整個東南亞的省會！

 

讓整個東南亞齊心協力搞工業，總比當年種罌粟賣毒品強一萬倍吧，這才是健康的經濟模式，是發展中國家的良藥。

 

你們以為泛亞鐵路的影響僅僅成就昆明嗎？

 

不，它還將影響到成都、南寧、欽州、重慶。

 

因為到現在為止，我還只是給大家看東南亞到雲南的地圖，現在，大家把格局打開，我們把中國整片西南地圖拉進來，你就知道，泛亞鐵路還只是我們宏觀規劃的一片小區域，我們有更大的世界觀在等着你來體驗。

 

 

叄

 

在我們國家的頂級規劃中，東南亞泛亞鐵路的旁邊，擺放着另一張規劃圖，關係著西南各省的命運。

 

這張規劃圖，叫「西部陸海新通道」。

 

我們都知道，中國經濟現在是形成東南區域極富裕，其他各區域都被拉開差距的基本盤，而且差距是越來越大。

 

中國東南區域有點像發達國家，其他區域有點像發展中國家，廣東、浙江、江蘇跟貴州、雲南、廣西人民的生活水平不在一個級別上。

 

西南、西北、東北經濟都急需得到解放，我們的目標是共同富裕，不能搞出這麼大的貧富差距。

 

問題是，怎麼把落後地區的經濟搞上來呢？

 

我在《萬里江山圖》廣西篇里有講過，廣西的工業玩不過湖南和江西，遇到了極大的困難，現在的希望是開通平陸運河和黃百鐵路，打通商貿領域。

 

2019-2035年，西部陸海三條新通道，分別是重慶至貴陽至南寧至北部灣、重慶至懷化至柳州至北部灣、成都至宜賓至百色至北部灣三大通道。

 

平陸運河和黃百鐵路在這當中起到打通任督二脈的作用，將為廣西、雲南、貴州等省區，及西南、中南、西北地區開闢更方便、更經濟的出海口。

 

平陸運河大家都已熟知，但黃百鐵路卻很少有人知道，這是一條黃桶到百色，全長292公里的鐵路，貫穿後將直通四川、重慶，是西部地區出海路徑最快捷的運輸通道。

 

兩者能起到這麼大的作用，必須建立在西南地區，會成為一個新的生產基地這個基礎條件上。

 

要讓廣西成為新的出海口，新的貨運碼頭，那至少得有貨吧。

 

而成都、重慶、西安，就是中國新的生產製造中心。

 

再看一眼這張圖：

 

廣西並沒有被拋棄，從南寧和欽州各延伸出了一條鐵路線，接入到泛亞鐵路，這樣廣西也可以分配到整個東南亞的礦產和市場資源。

 

有沒有發現，成都是核心中的核心，是交通、物流、生產的大中心，另外重慶、南寧、昆明也十分重要，重慶連接的是長江水道，可以把長江到出海口的資源連接起來，昆明是整個大東南亞的中心，南寧則帶着欽州鎮守北部灣。

 

如果 泛亞鐵路+西部陸海新通道 能聯動起來，那我們既能讓東南亞的老撾、柬埔寨、緬甸、泰國、越南越來越富裕，也能通過資源整合，將中國西南地區全面帶動起來，讓成都、重慶、南寧、昆明、貴陽、欽州成為西南地區重要的工業重鎮或商貿中心。

 

目前，中國有一種說法，叫「六省三市養活中國」。

 

按地方對全國財力凈貢獻值，現在中國只有廣東、上海、北京、江蘇、浙江、山東、天津、福建、遼寧為正數，其他各省市都靠中央轉移支付過日子，其中四川拿得最多，一年拿走2381億轉移支付，廣西拿走1642億，雲南拿走1723億，貴州拿走1739億。

 

我在各省溜躂時，看到南寧、成都、貴陽、重慶都建得如火如荼，像南寧的五象新區規劃之好，感覺像是看到了深圳南山，一點都不像是一個落後省份的省會。

 

中央捨得砸下這麼多重金將這些城市建起來，是有長遠規劃的，是要吸收大量的人力財力，為將來 泛亞鐵路+西部陸海新通道 聯動起來做準備。

 

也是這個原因，我才會在廣西篇總結說柳州漸弱、欽州漸強，柳州興起得益於大三線建設，衰落於廣西大首府戰略，欽州興起得益於泛亞鐵路+西部陸海新通道，負責新的出海口，這些都是命數，沒有一個人，一座城市可以對抗命數。

 

泛亞鐵路+西部陸海新通道 徹底聯動起來後，我們會形成大致這樣的局面：

 

1.中國西南地區將得到緬甸和北部灣兩個出海口，同時整個區域加東南亞可以靠鐵路完全聯通。

 

2.東南亞地區的物產資源和人力資源將得到釋放，在基建加持下，東南亞的經濟將更加繁榮，同時為中國西南工業發展提供資源包和一個可觀的大市場。

 

3.中國西南會因為資源、交通的全面打通，再配合原有的人力、土地優勢，工業得到大發展，讓西南地區也能像東南一樣造血，產生源源不斷的財源。

 

4.昆明成為大東南亞的中心，重慶成為長江帶的上游中心，成都成為中國西南的中心，中國會在西南地區形成以成都為核心的經濟圈層，帶動整個西南的經濟發展，重點城市生產大量工業品，再經北部灣向外運輸，使廣西擺脫農業省份的命運。

 

拯救雲南、貴州、廣西、四川的經濟，不可能一直靠轉移支付，也不可能一直靠東部省份輸血，我們現在幫這四個省建好基建，還要向東南亞延伸，從而將整個東南亞和西南四省盤活。

 

如果沒有前期的支援，這四個省也不可能形成造血，所以轉移支付和泛亞鐵路，該干還得干。

 

這是一個改變中國西南和整個東南亞的宏大計劃，但是還不夠。

 

現在，大家繼續把格局打開，我們把中國整片西北地圖也拉進來，你就知道，泛亞鐵路和西部陸海新通道，也只是我們宏觀規劃的一片小區域，我們還有更大的世界觀在等着你來體驗。

 

這片更大的世界，叫亞歐大陸。

 

 

肆

 

要想了解西北人民國際版的突圍之路，就先得大致認識一下「亞歐大陸橋」這個概念。

 

現在已經建成了兩條亞歐大陸橋，第一條是從海參崴–新西伯利亞–莫斯科–鹿特丹。

 

這條線路就是把俄羅斯人的西伯利亞大鐵路跟歐洲打通，西伯利亞大鐵路是俄羅斯人控制西伯利亞的命脈，當初蘇聯想方設法要讓外蒙古獨立，就是為了保護他們的西伯利亞大鐵路，形成一個緩衝區域，因為有鐵路在，就可以方便將西伯利亞的礦產運到俄羅斯西部，也方便調部隊去東方。

 

這條鐵路顯然跟中國沒什麼關係，重要的是第二條。

 

第二條是從江蘇連雲港出發，經鄭州、西安、蘭州、烏魯木齊、哈薩克斯坦的阿克斗卡與阿雷斯、俄羅斯的索利伊列茨克與布良斯克、白俄羅斯的布列斯特、波蘭的華沙、德國柏林、最後抵達荷蘭的鹿特丹。

 

終點都設在鹿特丹是因為這裡沒有比它更大的港口了，物資只能往這邊跑。

 

第三條還在構想中，並沒有開始動工，最早有類似想法的人是孫中山，他想修一條從廣州到緬甸的鐵路，後來雲南的專家學者從這上面做出延伸，希望從深圳出發，經昆明、孟加拉達卡、印度新德里、伊朗德黑蘭、土耳其伊安卡拉抵達鹿特丹。

 

這條路上各個國家好多都是世仇，要建好睏難重重，先放一放，第三條暫時不管它，我們平時常提起的中歐班列，就是在第一和第二條歐亞大陸橋的基礎上，連接其它鐵路網搭建而成。

 

現在一共建成了東、中、西三條線，具體路線圖如下：

 

從上面幾張圖，我們可以看到幾個問題。

 

一是中國的可塑性大大增強，可以不用將生產集中在珠三角和長三角這兩個地方，很多中西部地區也可以生產完貨物發往歐洲，二是成都真的非常非常重要，是東南亞和歐洲的一個連接點，成都將來的重要性肯定是超過重慶的，三是我們的貨物幾乎都要經過新疆的阿拉山口，這就解釋了為什麼我們現在新疆是維穩第一，經濟第二，因為新疆這裡有更重要的戰略意義。

 

中歐班列還救活了只有4000人口的波蘭小城馬拉舍維奇，這座小城本來已經衰敗了，本地年輕人全去華沙打工，現在又被中國成功激活。

 

到2021年6月，中歐班列開通十年，開行總量超過了4萬列，累計貨值超過2000億美元，73條運行線路能達歐洲22個國家的160多個城市。

 

相比海運，中歐班列的優點是速度快，差不多15天左右能到歐洲終點站，海運則要25天，班列路上又安全，沒有海盜啊、颱風啊這些鬼玩意，但缺點也很明顯，就是回程時經常跑空車，本來陸運成本就遠高于海運，加上回程空車，造成部分班列要靠地方補貼才運營得下去。

 

主要是因為中國是世界工廠，都是世界人民找中國買貨物，他們沒什麼賣給我們的，最近這些年回程率稍有些提高，盡量拉一些歐洲產的紅酒、板材什麼的回中國。

 

像我國的家具行業，就深受中歐班列的影響，現在中國的厚街、香河、順德、成都、南康等地都有自己的傢具生產基地，但我們現在環保嚴格，早就不砍自己的樹做傢具了，都是從別的國家進口。

 

以2017年為例，2017年中國進口原木加鋸材一共10850萬立方米，最重要的來源國是俄羅斯，佔到了進口額的31%，其次是東南亞、非洲，2017年俄羅斯中歐班列板材返程43趟，占回程貨物的三分之一。

 

如果沒有中歐班列提供原材料，中國的家具行業不可能有今天這麼發達。

 

其實今天中歐班列起到的作用，就是當年絲綢之路的作用，世界各地的貨物金銀源源不斷地流向中國長安，中國再向沿途各國主要出售絲綢、茶葉、瓷器等，只不過今天的主要產品，變成了工業品。

 

由於中國是一個工業國，我們也需要沿途向我們輸送工業原材料，第二大陸橋沿線有2萬億噸煤炭儲量、1500億噸石油儲量、7500億立方英尺的天然氣儲量，另外像金銀銅鐵鈾鉛、糧棉油馬羊等都是中國急需的商品。

 

跟東南亞一個道理，我們打通基建，讓沿途這些國家的資源可以變現，財富可以流動，同時我們也能工業穩定升級，本身就是互利互惠的大好事。

 

我常說西南的成都，西北的西安是中國兩大區域的真正省會，是因為成都負責聯動整片東南亞，西安負責守護整片中亞到歐洲的物流線，不管這兩座城市要吃下多少支付轉移，那也得把他們倆給建起來。

 

泛亞鐵路和歐亞大陸橋，是改變中國西南和中國西北的宏大計劃，但是還不夠。

 

來來來，大家繼續把格局打開，我們把世界地圖也拉進來，你就知道，我們還有更大的世界觀在等着你來體驗。

 

是的，你沒猜錯，現在我們要談的，就是「一帶一路」。

 

 

伍

 

在講述全球化的一帶一路前，我們要先看看國內的一個偉大規劃，叫高鐵線路八縱八橫計劃。

 

圖片來自星球研究所

 

八縱八橫預計在2030年完工，建成後，中國相鄰大中城市間形成1-4小時交通圈，城市群形成0.5-2小時交通圈，中國的每一座城市，都住得更近了。

 

從另一個角度看，歐亞大陸橋，讓我們每座城市，離歐洲也住得越來越近了。

 

大家看上面八縱八橫線，只有一條，通向西北的烏魯木齊，也就是說，新疆，是我們連接歐洲的唯一通道，新疆的穩定，就等於我們同歐洲的聯絡是穩定的，誰要是在新疆搞事情，就是意圖打斷中國跟歐洲之間的聯繫。

 

一帶一路包括的中蒙俄經濟走廊、新歐亞大陸橋、中國–中亞–西亞經濟走廊、中巴經濟走廊、中國–中南半島經濟走廊、孟中印緬經濟走廊、東北亞航線、東南亞–中亞航線、歐洲–非洲航線，說穿了，就是通過大基建，將歐亞大陸兩端串起來，以歐亞大陸為主，順便拉一下小兄弟非洲大陸，形成一個巨大的貿易商圈。

 

一帶一路包括東亞1國、東盟10國、西亞18國、南亞8國、中亞5國、獨聯體7國、中東歐16國，以及部分未簽訂文件國家，差不多就是古代絲綢之路的現代放大版。

 

有了一帶一路，中國過剩的基建產能、出口危機、能源原材料供應、人民幣國際化等都找到了出路，沿路國家也可以將物產變現、獲得大量廉價工業品、打通基建、發展經濟、提高生活品質。

 

在打通絲綢之路，穩定地保持中歐交流的古代，中國的「GDP」一直佔全球的25-30%左右，2020年中國佔全世界GDP17%，但我們已經遇到了增長瓶頸，一帶一路也將幫助中國重回歷史上一直保持的高度。

 

大家會發現，一帶一路主要是圍繞着歐亞大陸，順帶着非洲大陸展開的，跟美洲基本沒什麼關係。

 

其實，也基本跟盎撒人的五眼聯盟國家沒什麼關係。

 

因為這本來就是破解盎撒人對地球統治的陽謀，歐亞大陸本來就應該協同一體，才能互利互惠，盎撒人是怎麼看歐洲大陸的？

 

布熱津斯基曾說過，美國是世界歷史上第一個非歐亞大陸國家統治世界，靠着二戰紅利，成為經濟、軍事、科技遙遙領先的國家，美國要維持世界霸權，就必不能讓歐亞大陸有大國重新崛起。

 

所以美國必須讓歐亞大陸中東或中亞地帶為自己所控制、南亞不能被一個國家主宰、東亞不能聯合起來將美國驅逐。

 

一句話，歐亞大陸處於混亂對美國有利，歐亞大陸處於團結對美國有害。

 

所以美國長年對歐亞大陸施行霸道統治，密密麻麻布滿各種軍事基地，誰要是不服他管教，他就炸炸炸。

 

而中國因為身處歐亞大陸，希望歐亞大陸團結一心，所以我們搞王道基建，有錢一起賺，有財一起發，我們就會建建建。

 

一個搞破壞，一個搞建設，是霸道和王道對歐亞大陸的底層邏輯。

 

想一想這五十年來，美國在越南、在老撾、在伊拉克投下了多少炸彈，而中國幫助多少國家修好了鐵路、醫院、政府大廈？

 

盎撒人也知道一帶一路是中國的王道陽謀，所以拚命給中國潑髒水，說中國的一帶一路是債務陷阱，美國高官走到哪裡，都會說中國給你們貸款太多啦，導致你們民眾債務負擔太重之類，BBC還在2021年10月發表過《中國一帶一路：協助發展或放高利貸》這種煽動文章，說中國向全球165個國家的13427個基建項目提供資金或貸款，高達8430億美元，是為了吃貸款利息。

 

在盎撒人眼裡，老撾人就應該永遠沒有鐵路，緬甸人就永遠不應該通火車，雲南和四川就應該永遠接受轉移支付不要發展，其他發展中國家停滯不前，才是他們最想看到的。

 

2021年12月3日那天，中國至老撾的昆萬鐵路正式開通，獲得了反常的高規格待遇。

 

那是因為我們的王道在對抗霸道的過程中，獲得了一點小小的、微不足道的勝利。

 

說真的，我們的一帶一路推進還是比較艱難的，中國八橫八縱建得熱火朝天，所有推向中南半島的鐵路，我們國家內部的建設都已經建完，成都、重慶、南寧、西安的城市建設煥然一新，而面向中南半島國家的線路，真正完成的，就這一條昆萬鐵路，越南人還在跪舔日本，緬甸人還在猶豫不決，泰國人站在遠處觀望，他們還拿不定主意，畢竟，現在東南亞美國的霸權影響還在，勝負未分，畢竟，誰贏他們才跟誰。

 

革命尚未成功，同志仍須努力。