近日，財政部發布公告，將汽車關稅降低到15%。消息一出，公知們又開始造謠——宣稱這是美國總統特朗普壓力下給中國人民謀取的福利。公知的謠言我在後面來打臉。
這個事件不是一般人想得那麼簡單。
中國加入世貿協議中關於汽車關稅寫得非常清楚，25%，這個關稅就是為了保護民族汽車工業的成長。
25%的汽車關稅執行了15年，遺憾的是，中國汽車工業除了少數民營品牌如比亞迪、吉利、五菱等等發展得還算可以，其它的合資品牌成就非常有限，與世界級的汽車巨頭相比，我們自主品牌還非常弱小。
對比一下中國高鐵的成就——同樣是以市場換技術，劉跨越就能帶領中國高鐵逆襲全世界，而我們的汽車產業就差得太遠。
當然，中國汽車工業發展不夠快也有客觀原因。
國外世界級汽車巨頭都有上百年的歷史，發動機技術的不斷升級與各種專利保護形成很高的壁壘，我們只能跟在後面慢慢縮小差距。
但是，新能源汽車的興起卻給中國帶來可以彎道超車的機遇。
新能源汽車主要是以鋰電池提供電力，以電磁電機來驅動。
由於電力對於人類是可再生的能源，而且電動車相比燃油車無尾氣污染更環保，所以成為未來汽車發展的趨勢。
新能源汽車主要涉及的三電技術：電池、電機、電控。
目前國內與國外基本在一個起跑線上，電池領域中國還有領先優勢。
新能源汽車產業的發展依賴基礎充電設施的完善——基礎設施建設誰能與中國這個基建狂魔相比？
基於以上原因，中國政府從09年開始就大力發展新能源汽車產業。
三大手段：
1.控制上游原材料礦產
製造新能源汽車電磁電機需要稀土，這個沒問題，稀土中國擁有全球90%以上的儲備。製造電池的鋰、鈷等礦產這幾年中國資本悄悄的進庄，已經或明或暗的控制了全球很多礦產資源。
2.加快充電設施建設
國家發改委2015年發布《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，按照適度超前原則明確充電基礎設施建設目標。
到 2020 年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。
在新能源汽車推廣應用城市，公共充電樁與電動汽車比例不低於1:7，城市核心區公共充電服務半徑小於0.9公里；其他城市公共充電樁與電動汽車比例力爭達到1:12，城市核心區公共充電服務半徑力爭小於2公里。
2020
年之前形成「四縱四橫」（四縱：瀋海、京滬、京台、京港澳，
四橫：青銀、連霍、滬蓉、滬昆）城際快充網路，建成超過1000座城市快充站。
國家住建部2015年發布《關於加強城市電動汽車充電設施規劃建設工作的通知》，要求新建住宅配建停車位應100%預留充電設施建設安裝條件，新建的大於2萬平方米的商場、賓館、醫院、辦公樓等大型公共建築配建停車場和社會公共停車場，具有充電設施的停車位應不少於總停車位的10%。
3.對國內新能源汽車政策扶持+財政補貼
財政補貼到2020年截止，這個力度非常大，一般家用車能達到幾萬一台，客車甚至達到幾十萬一台。
補貼的用意很明確，就是在新能源汽車市場還不成熟的時候，給國內搞新能源汽車的廠家輸血，那麼2020年後怎麼辦？國家又出台了雙積分制這個大殺器（這個先按下不表）
除了直接的財政補貼，還出台各種優惠政策，包括免購置稅、不限號、鼓勵政府機關採購國產新能源汽車等等。
這些系列政策支持下，中國新能源汽車產業發展迅猛，基本每年增長都是50%+，去年開始提速，今年預計要超過100%+。
與此同時，國外的汽車巨頭則在新能源汽車發展步伐上相對緩慢。原因除了傳統燃油車轉型代價巨大之外，還有就是國外充電基礎設施建設太慢。
搞電動車基本是虧本——比如著名的特斯拉，十幾年燒掉幾百億美元，現在還是虧損——其中一個非常重要的原因就是特斯拉投入太多資金去建設充電站。
一快一慢，幾年下來新能源汽車產業中國已經領先世界半個身位。
目前中國新能源產業鏈的形勢是這樣：
上游電池產業，寧德、比亞迪已經領先全球。
下游汽車產業，客用車市場，國內基本被國產品牌控制，領頭羊宇通客車、比亞迪目前已經在歐、亞、非攻城略地，對國外競爭對手基本是碾壓。
家用車市場，比亞迪、吉利、長城等國產品牌發展得非常不錯，上汽、廣汽等合資企業下的自主品牌發展勢頭也非常強勁。
也許有人會說，國產電動車發展依賴的是財政補貼，財政補貼退坡後，前景並不樂觀。這個觀點忽略了我們在2019年將開始實施的雙積分制。
簡單的講一下。
2019年4月1日開始，工信部將開始執行雙積分制度。
從2018年4月開始國內汽車企業賣一台燃油車，將獲得1個負的積分，但是賣一台電動車，根據電池、續航等等指標可以獲得一個數字不等正分。
按照工信部規定，2019年——2020年，燃油車企業必須要有負分總額的10%、12%正積分，否則將停止銷售！
這是什麼意思呢？
比如一家燃油車企業，賣了100萬台燃油車，那麼它就是100萬的負分，如果它要在次年繼續銷售，那麼，在2019年——2020年，它必須獲得10萬、12萬的正的積分——或者自己開發電動車銷售獲得這個積分，或者通過市場購買這個積分。
目前機構預測一個正的積分價值是5000元。（2020年後的積分比例由工信部另行規定）
中國目前每年要銷售2900萬台汽車，95%以上都是燃油車——而且基本被合資、外資品牌佔據大部分市場份額。
好吧，從明年開始，這些合資、外資品牌如果自己做不出讓市場買單的電動車，極端情況下它們就得每年拿出150億、180億人民幣去補貼我們的新能源汽車產業！
這就是從過去的財政補貼變成市場補貼——買單者基本是合資與外資品牌，受益者基本是國產品牌。
比如比亞迪，目前預估2017年的新能源汽車的正分已經高達22萬分，如果比亞迪今年繼續保持去年的銷量（實際肯定增長），明年執行這個雙積分制度，光是這個積分變現就可以拿到11億。
而一些合資、外資品牌目前已經積累一大堆負分，明年鐵定要出血了。（目前雙積分制度讓外資車企非常不滿，通過各種各種渠道給中國政府施加了很大的壓力，去年德國總理默克爾來中國，就親自找高層遊說這個雙積分制度，但是中國政府決心非常堅定。）
好了，現在國內各項布局完成後，中國主動降低汽車關稅是不是很有喜感？這是降低門檻讓外資品牌來中國吃肉嗎？不，最多讓你喝口湯，但是同時你得要割肉！
國產燃油車有一定的壓力是肯定的——就是逼著在燃油車領域處於弱勢地位的國產自主品牌去發展新能源汽車。
所以，降低汽車關稅就是——歡迎國外汽車品牌進入中國……來補貼我們的新能源汽車！
那麼，外資品牌難道不會自己做新能源汽車來沖抵積分嗎？
當然可以，只是，外資做新能源汽車有兩個途徑。
或者自己做整車進口中國——呃，我們現在還有15%的關稅，國產電動車相對外資電動車本來就有先發優勢，加上15%的關稅，你讓外資品牌怎麼與國產品牌競爭？
或者外資品牌在中國自己設廠——中國建設新能源汽車工廠需要發改委給資質。呃，去年發改委「為了國內新能源汽車健康發展，防止產能過剩」，在給國內廠家發出了35張牌照後已經「暫停」了資質審批。
什麼時候恢復？
不知道。這是我們降低關稅一年前的事情了，所以，你不能指責我們對外資品牌搞非關稅壁壘——發改委的「暫停」是對包括國內廠家的一視同仁啊！
那麼，合資品牌開發電動車呢？
這個中國政府是歡迎的——合資品牌開發電動車——上游電池產業是我們佔優勢——下游整車生產——技術在中國、產能在中國、就業在中國、稅收在中國，讓外資分點利潤——我們還是有這個胸懷的。
總不能不讓別人一口湯都不喝吧，說好的「人類命運共同體」呢？
什麼是治國陽謀，這就是！
產業棋局擺得清清楚楚，偏偏讓你無話可說！
川普先生不是吐槽我們汽車關稅高，外資進入中國有合資限制嗎？
好吧，我就主動降低汽車關稅，逐步取消合資門檻（發改委暫停新能源汽車審批是部門管理的問題，呃，你如果指責這是非關稅壁壘我們是不會認賬的）——讓川普還不得不捏著鼻子表示讚賞。
汽車產業發展趨勢有兩個方向，一個是電動化，一個是智能化（主要是無人駕駛），後者發展一定是要在5G背景下才可能大規模商用，5G時代一定是依賴基礎設施——5G基站的建設，這一塊中國毫無疑問將領先世界。
我們從今年開始建設5G基站，計劃在8年內投資8000億建設450萬個基站，比現在4G基站還多50%。所以，未來新能源智能化汽車主要市場一定在中國。
那麼，我們消費者未來該買什麼車？
毫無疑問就應該買電動車！
三個理由：
1.政策扶持。
各種稅收優惠，各種特權（比如不限號），一輛車頂2輛車啊！
2.動力強勁。
我坐過吉利的電動車，十來萬一台，動力可以秒殺2.0T的燃油車，甚至可以直接與3.0的燃油車PK。原理自行百度。
3.成本低廉。
電動車如果居民用電充電，每公里成本6—7分錢，如果是充電站1元多一度電充電，大致是每公里1.2毛+。與同級別的燃油車比較，跑15萬公里可以省下10萬元。目前的電池技術，基本上新車電池跑15萬公里沒有問題。
我相信，未來10年內，中國的汽車產業一定可以彎道超車，湧現一批世界級的汽車企業。
回頭來看公知的謠言，與國家大手筆格局相比，是不是如同臭蟲一樣垃圾？